Total de visualitzacions de pàgina:

divendres, 15 de desembre de 2017

EL MUSEU DEL FERROCARRIL DE CATALUNYA

UNA VISITA MOLT RECOMANABLE PER A TOTS ELS PÚBLICS, I ESPECIALMENT PELS “TRENERS”.     (VILANOVA I LA GELTRÚ - GARRAF)


Vista aèria de la disposició del museu

INTRODUCCIÓ
El divendres 22 de setembre 2017, varem decidir que d´una vegada per totes havíem d´anar a visitar el Museu del Ferrocarril de Catalunya, cosa que ja ens voltava pel cap des de feia temps i que per aquelles cosses de la vida, es van deixant per un altre dia... Sentíem molta curiositat per tal de poder apreciar i tocar d´aprop aquells vells enginys, veritables pioners de l´avens d´una societat que ho demanava a crits, per la pura necessitat d´iniciar la gran revolució que encara avui no s´ha aturat. També, com no, observar l´evolució dels mateixos fins els nostres dies. 

Simulació de la sortida del Talgo del tunel de l´Argentera
 
Finalment l´ocasió es feu palesa i aprofitant el compromís d´anar a veure la part de família que resideix per aquelles contrades, ens servírem de l´avinentesa, i allà férem cap. 

Finestreta de bitllets de l´estació de la Granada del Penedes
 
Abans de creuar el llindar de l´accés al recinte, en una porta que es troba encara a l´exterior, tapiada i decorada a mena de Túnel de l´Argentera, ( 4.044m línia Barcelona- Madrid) ) i simulant una sortida a tota velocitat, ens dona la benvinguda una “semi-locomotora” Talgo III del 1964, (La Verge del Carme) de 76.000 kg, que podia desenvolupar fins a 160 k/h (Krauss Maffei / Maybach – Mercedes Benz)

Maqueta en miniatura amb paisatge
El que si que vos puc assegurar desprès de la nostra estança, molt al marge de les meves valoracions personals, es que si vos agrada el tema, gaudireu molt de les “Joies” que allí trobareu exposades.

UNA MICA D´HISTORIA
El museu, aprofità per a les seves instal·lacions, un antic dipòsit de màquines a baf de finals del S.XIX, integrant i rescatant a l´hora, un magnífic conjunt arquitectònic industrial propi de l´època, ara destinat exclusivament a finalitats culturals. En els seus temps, aquest complexe, va arribar a ocupar a mes de 900 treballadors. Finalment, fou tancat el 1967.

Antiga taula d´enclavaments de l´estació de França BCN
De totes maneres, el Museu del Ferrocarril de Catalunya, inicià el seu viatge com a tal, el 5 d´agost de l´any 1990, ara be, el fet que realment impulsa la necessitat d´obtenir-ne profit d´aquelles instal·lacions, per tal de convertir-les en un referent europeu de la historia del transport ferroviari, es produeix al setembre del 1972, amb motiu de la celebració del XIX Congrés de Modelistes Europeus del Ferrocarril (MOROP). Finalitzat aquell congrés, tot el material exposat, va estar retirat i els edificis clausurats, fins el 1981, data en que els diversos organismes públics (Generalitat de Catalunya, Ajuntament de Vilanova i la Geltrú més Renfe) es posaren d´acord per tal de crear una entitat que aplegués de forma permanent tot el parc mòbil i estris que havien de ser desballestats. Així naixia aquell projecte de pinacoteca ferroviària, que acabaria formant part del sistema del Museu de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya. 

Excel·lent maqueta,  possiblement una Mza. 2-4-0 del 1914



                                                     
Impressionant detall del rodament i bieles de la MZA  2-4-0
L´any 1992, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, es feu càrrec del seu equipament i gestió. Actualment, l´Associació de Socis i Col·laboradors del Museu, formen un reduït grup de voluntariat, que carreguen sobre les seves espatlles, la titànica tasca de mantenir en condicions dignes, tota la gran col·lecció de vehicles que allà es poden admirar. Donada la precarietat de la situació, (manca de voluntaris) si alguns dels lectors s´animen a aportar la seva desinteressada col·laboració, segur que sempre serà ben rebuda.


Maqueta del Talgo GIF
Maqueta d´un vagó Talgo amb sistema pendular
                                                           

LA VISITA
A l´entrada, passem per una taquilla, restaurada de l´antiga estació de La Granada del Penedes (El preu actual, l´especifico al final de l´article) Un cop superat aquest tràmit, ja estem en disposició d´iniciar el recorregut.

Existeix la visita guiada, molt recomanable per aquells que no coneixen gaire be la matèria. Si anem per lliure, podem començar per explorar el contingut del mateix edifici principal.



Es tracta de la gran sala compartimentada, on podrem admirar des d´una fantàstica maqueta de trens en miniatura, amb paisatge inclòs, una estació d´època a mida real, parc infantil, serveis, i diverses maquetes de molt bona manufactura construïdes a diferents escales . També disposarem d´auto servei bar, Audiovisuals (30 minuts, Català, castellà, anglès i francès) Botiga de records, i la magnifica biblioteca especialitzada. Una de les peces mes interessants, baix el meu estricte criteri, es sens dubta, la taula d´enclavaments, artefacte de control manual, des d´on es podia gestionar tot el transit diari de trens a l´Estació de França, (BCN) abans de l´arribada dels sistemes informàtics.

Harland, o "Fustomer" quins recodrs!!
                                                                           
Interior del Harland
                                                    
Lavabos del Harland qui no els ha fet anar??
Només eixir al recinte exterior, ben delimitat per les tanques, el primer que s´ens presenta a la vista es, “La Tereseta”, o “La Clot I” maquina remolcadora de maniobres (1885 -Belgica – 125 cv, - 7000 kg). Degut a la seva escassa potencia, aviat va quedar obsoleta i encetà una nova etapa vital com caldera fitxa, o planta motriu de serveis auxiliars, tals com la maquinària dels tallers. L´espai que l´envolta, es el denominat Gumà, consta d´una varietat de dipòsits elevats edificats amb diferents materials, i equipats amb sistema de desmineralització d´aigua d´abastiment per a les locomotores, sent un d´ells (El construït d´obra) re- aprofitat per oferir al visitant una exposició que dona a conèixer l´epopeia de l´arribada, i el paper fonamental del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú.

Unitat del funicular de Vallvidrera
 En l´annex, zona de mercaderies, estan disposats tres tipus de vagons, entre ells, un classe J, una tremuja TT3 i un tercer XX, tanmateix, una mostra dels diferents amples de via utilitzats arreu del mon.
Maqueta amb funcionament a vapor
Cabina d´una Mikado 1-4-1

D´ací, podem accedir a la rotonda (quadrant oest, sota sostre) per tal de gaudir de l´esplèndida col·lecció, de locomotores a vapor (28 exemplars en total, dins i fora del cobert) considerada una de les més destacades de tota Europa, entre elles “La Mataró”el primer tren que va circular a la península 1848. També podrem observar, tan una unitat de l´antic funicular de Vallvidrera, com un Harlan (visitable), el popular “Fustomer”, tanmateix, el bogi de fusta (conjunt de rodes o carretó giratori amb suspensió compartida). Gairebé amagat al final, descobrirem també un “Ou”, vehicle automotor de transport, destinat al personal de manteniment. Tampoc falten algunes maquetes d´extraordinari valor, fetes a ma per veritables enginyers i que poden funcionar amb el mateix sistema de tracció que les seves homònimes grans.

Magnifica maqueta de la "Mataró"
 En el quadrant nord, resten ubicades les mes modernes en ordre progressiu, fins arribar a quadrant est, on son exposades, des de les mes elementals elèctriques, fins els primers Talgo.

Enclavat al centre d´aquesta enorme plaça, no passa inadvertit el pont giratori, utilitzat per encarrilar els vehicles a qualsevol de les diferents vies, on puguin ser requerits. 
Visió dels baixos d´una "Mamut" amb els tubs de l´arena per les rodes
 
En el quadrant sud, s´allotgen, davant la façana dels antics tallers, i la nau del pont grua, un vagó actual, més una maquina “MZA 651” (2-3-0) “Compound” també la obra mural de l´escultor català Josep Maria Subirats, que fou instal·lada en un principi a l´estació de Sants, i que durant unes obres de rehabilitació, es traslladà provisionalment al museu, on sembla que ha trobat la seva llar definitiva. 

Quadrant nord


RELACIÓ DE LES LOCOMOTORES A VAPOR MES INTERESSANTS, PRESENTS AL MUSEU, SEGONS EL MEU CRITÈRI PERSONAL.

La "Mataró"
                                        
Vagons de 1ª, 2ª, i 3ª de la "Mataró"
ND 111” La primera de totes, “La Mataró” 1-1-1, Pesava entre 30.100 i 34.700 k. i podia desenvolupar una velocitat de 50 – 80 kh. Fou reconstruïda l´any 1948, a la Maquinista Terrestre i Marítima, de BCN, com a commemoració del centenari del primer viatge realitzat Espanya per un ferrocarril. La original, desprès de molts anys de servei, fou exhibida damunt d´un pronunciat pedestal durant una exposició al 1876, amb tan mala fortuna que, quant va arribar l´hora de baixar-la, es desféu un lligam i la locomotora caigué estavellant-se estrepitosament contra el terra. Va patir danys molt severs, tant fou així, que esdevingué irreparable, raó per la qual, fou desballestada. També hi han exhibits tant el tender, com vagons de 1ª 2ª i 3ª classe, tots ells amb ambientació interna de l´època.

MZA 168  1-2-0
La segona; es la “MZA 168”, 1-2-0, (120-2112) fabricada el 1854, per Sharp & Stewart (Manchester) amb el sobrenom de “Martorell”. La que podrem observar es encara l´autèntica i per tant la mes vella del país. Va estar exposada a la Exposició Internacional de Barcelona l´any 1929.

MZA 246,  0-3-0 "La Mamut"
 MZA 246” Fabricada el 1857, per Ritson wilson & Cail Cockeril. Una màquina emprada per MZA 0-3-0, (030-2013). Que a l´igual que l´anterior, es tracta també de l´original. S´utilitzava per tal de realitzar tasques molt dures, que complimentava força be, sobre tot, en traçats costeruts amb el remolc tan de mercaderies, com de passatgers, per aquesta raó l´anomenaren “La Mamut”. 

MZA 571,   0-4-0  "Vilanova"
MZA 571” “La Vilanova” , Locomotora a vapor construïda el 1879 per Sharp & Steward. Es tracta d´una 0-4-0, (040-2019). Va estar assignada a Vilanova i la Geltrú des de 1949
                                  
NORD 1653,   0-3-0  "Perruca" 

NORD 1653” “La Perruca” 0-3-0, (030-2110) de manufactura Andre Koechin & Cie, fabricada al 1885. Normalment (llevat d´alguna puntual excepció) van estar cobrint els diferents serveis de la zona nord-est de la península ibèrica.

Oest 9,   2-2-0     Hartmann
OEST 9” 2-2-0, (220- 2005) Construïda a Alemanya al 1881 per Hartmann, va estar destinada eminentment al transport de passatgers. Fou ingressada al museu amb el nº de registre 00005 (donada per la companyia)

Oest 77,    1-2-0 
OEST 77” Any 1884, 1-2-0 (120-2013) també producte alemany sortit dels tallers Maschinenfabrik-Esslingen AG, i al igual que l´anterior, pensada per arrossegar trens de passatgers.

Mollet - Caldes 6,  0-3-0  "Caldes"
MOLLET-CALDES 6” Mes coneguda amb el sobrenom de “Caldes” fou una excel·lent maquina de vapor, 0-3-0 (030-0233). Fabricada a Barcelona per la Maquinista Terrestre i Marítima (MTM) Arrossegà principalment trens de viatgers, i quant fou rellevada, encara prestà servei com a vehicle de maniobres.

MZA 651,   2-3-0  Compound
MZA 651” 1901 -1903 , Locomotora a baf 2-3-0 (230-4001) “Compound” també manufactura alemanya (Hanomag – Hannover Henschel, Cassei i Maffei) especialitzada en el remolc de trens ràpids. Fou una comanda de 15 unitats efectuada per la Companyia del Ferrocarril de Madrid a Saragossa i Alacant (MZA) .( Exposada al quadrant sud)

Ferrocarril Central d´Aragó 53,  0-6-0  (Mallet - Compound)
FERROCARRIL CENTRAL D´ARAGÓ” 0-6-0 (060-4013). Sortida de la Mallet- Compound, Suissa, al 1906, treballà de valent arrossegant mercaderies pesants.

MZA 1155,   1-4-1  "Mastodont"
MZA 1155” 1-4-1 (141-2135 ) del 1913, sobre anomenada “Mastodont” tothom pot deduir mes o menys el per que... Transportà amb eficiència tanmateix mercaderies com combois de passatgers, a una velocitat màxima de 115 kh Construïda a Tubize (Bèlgica). 

MZA 1808,    2-4-1   "La Linda tapada)
MZA 1808” 2-4-1 (241-2108). Fabricada per la Maquinista terrestre i Marítima (MTM) a BCN, l´any en que finalitzà la guerra civil espanyola (1939) i coneguda com la “Linda tapada” Locomotora de gran potencia, de servei mixt, podia arrossegar tant trens de passatgers com de mercaderies amb molta solvencia.

5001,  1-5-1   ( sta. Fe)
5001” any 1942, locomotora a vapor 1-5-1 (151-3101). Mes coneguda com “Santa Fe” Sortida dels tallers de la Maquinista Terrestre i Marítima (BCN) A l´igual que l´anterior, maquina de gran potencia tractora, creada per tal d´estirar tant combois de mercaderies com de viatgers.

Renfe,   1-4-1      (Mikado)

RENFE” Locomotora britànica, del 1953. 1-4-1 F, (141F-2101/2348). Coneguda com “Mikado” enginy elaborat per North British Locomotive Company.

Aquest tipus de locomotora a baf, sembla ser que va estar la darrera en circular per la península. Fou apagada simbòlicament l´any 1975.

Quadrant est, zona de les elèctriques

LES LOCOMOTORES ELÈCTRIQUES
Com ja he mencionat mes amunt, al quadrant est de la gran rotonda, resten exposades les elèctriques, d´aquesta classe no ni ha tantes, si mes no, gairebé son presents les mes representatives.

Nord & Renfe 7001,   "La Chata"
NORd & RENFE 7001” Construïda el 1921, a les factories d´Euscalduna Oerlicon al País Basc, va compartir vies amb el vapor durant 44 anys fins el 1975. Coneguda en l´argot ferroviari com “La Chata” i classificada com: 270-001 / fou d´un ús polivalent.

Nord & Renfe 7206,    "Cocodril"
NORTE I RENFE 7206” 272-006, “cocodril” de sobrenom, i fabricada per Babcok & Wilcox, i Brown Boveri – Oberlicon a l´igual que l´anterior fou d´us polivalent. Esdevingué una de les usades amb mes èxit per travessar l´antic túnel de St. Gothard (Suïssa).

Estat & Renfe 1000 - 1004,  "Trans Pirineu"
ESTAT & RENFE 1000-1004” 280-004, “El trans Pirineu” Ripoll-Puigcerdà construït sota llicència Caf Secheron a Guipuscoa durant els anys 1929 – 1982. Especialitzada en cobrir trajectes plens de tombs i revolts tancats, farcits de trams costeruts, raó per la qual es requeria molta potencia sostinguda.

Renfe 7807    "La Panchorga"
RENFE 7807” 278-007. Provinent dels EEUU, i de la factoria Westinghouse (1954) i motejada “La Panchorga”. Dissenyada pel remolc de passatgers durant gairebé tota la seva vida activa, només al final, també fou emprada per arrossegar mercaderies.

1801,   Alco   "La Marilyn"
 1801” Fabricada als EEUU per American Locomotives Co. (ALCO) al 1958., fou importada, al inicis dels 50, per tal d´iniciar la modernització dièsel del país, dons sortien mes econòmiques que les de carbó i el resultat era netament molt superior en tots els aspectes. “La Marilyn” dons així se la sobrenomenava, fou matriculada amb la placa 318F-001, i destinada gairebé en exclusiva a Galícia i rodalies.

Talgo 1983
TALGO” Tren Articulat Lleuger Goicochea Oriol, 1983, referència 354-001. Aquesta locomotora fou concebuda inicialment per tal d´estirar exclusivament trens Talgo, (Encara que finalment, gràcies a la seva potencia i versatilitat, va acabar arrossegant combois de tota mena) Fou si mes no, molt ben valorada tant per maquinistes com pels mecànics, principalment degut a la manca de problemes que oferia. A tanta avantatja, s´hi va oposar tot un seguit d´accidents (Tobarra, Chinchilla de Monte Aragón, expres Badajoz... no pas tant per defecte de la màquina, si no mes aviat per factors deguts a l´estat de les infraestructures, deficiències en el traçat i errors humans...

Dresina automotor  "Ou"
DRESINA AUTOMOTOR OU” De via i obres, construïda artesanalment sobre els anys 40. Utilitza un motor d´automòbil i se la coneix gracies a la seva línia de disseny, com a “Ou”. Acomplia la funció de les necessitats del servei, sobre tot pel desplaçament d´operaris de manteniment.

Dresina Manual
DRESINA MANUAL” Molts de nosaltres, l´haurem vist en algunes ocasions al cinema, preferentment a les pel·lícules còmiques, on un parell d´esforçats actors la feien anar desesperadament al principi, i mes pausadament al final de l´escena... 


Detall del joc de bieles de la "Tereseta" 0-2-0
ALGUNES CURIOSITATS I APUNTS TÈCNICS
En acabar aquest recorregut literari, que també coincideix amb el de la visita física, val la pena tenir en consideració alguns apunts que, ens ajudaran a comprendre tant la duresa de l´ofici, com la complexa metodologia emprada en la classificació d´aquells enginys.

Generalment, als països de la mediterrània, la matriculació ens indica la disposició de les rodes, per eixos, ja siguin tant portadors com motors. Els motors, els distingim per que van connectats mitjançant bieles, mentre que els portadors, solen anar o be al davant, o indistintament al davant i al darrera. Només exerceixen de suport.

Botiga de records
Les locomotores a vapor, com ja he insinuat, no es coneixen tal com d´altres vehicles per la seva marca o model... Si no que bàsicament ho fan pel seu nombre i disposició de rodes, o eixos, com es el cas. Per exemple: una 141 (1-4-1) ens explica que la composició rodant correspon a 1 eix portador davanter, 4 eixos motors, i 1 darrer, també portador, (Mikado) Una 241 (2-4-1) senyala a l´igual que l´anterior, 2 eixos portants al davant, 4 tractors al mig, i 1 de portant al darrera, (Muntanya). 242 (2-4-2) (Confederació)... Els trens americans, els classifiquen comptabilitzant totes les rodes de la màquina, per exemple; una 1-4-1, en aquell país seria una 2-8-2.

Caldera i instruments de la "Mastodont"
El factor rodant, dons, es clau ; a l´hora de repartir el pes, determinar la velocitat i potència, però sobre tot, l´adherència, dons si les rodes llisquessin sobre el rail, seria molt difícil posar en moviment el comboi. Per a tals efectes, moltes d´aquelles locomotores, disposaven d´un calaix de sorra, que conduïda mitjançant uns tubs, dipositava una petita quantitat davant mateix de les rodes, per tal d´assegurar l´adjunció de les mateixes, en el moment de produir-se l´arrancada.

RENFE, va adoptar el mètode francès de matriculació, puig que cada companyia, disposava de diferents codificacions per a la seva ordenació.

Veiem tres exemples diferents de placa de matricula:

Matricules                    ( 230-4001) (242F- 2009) (030-0204)
Plaques                                1                    2                 3

Cas 1; Descodificació de la 1ª placa;
Després del referent d´eixos, 2-3-0, (230-4001) i separat per un guió, trobarem un 2on grup de 4 xifres, que ens indiquen el nombre de cilindres si es una locomotora amb tender, (vehicle enganxat a la mateixa que conté el combustible més l´aigua) Així, en aquest cas sabem que; disposa de 4 cilindres, i es la nº 1 de la seva serie.

Cas 2; Descodificació de la 2ª placa;
Ens indica que es tracta d´una 2-4-2F (242F-2009) però com afegeix una F, adverteix que consumeix fuel-oli. Si no incorporés aquesta F, sabríem que crema carbó. També, que equipa 2 cilindres, i es la 9ª de la seva serie.

Cas 3; Descodificació de la 3ª placa: 0-3-0, (030-0204) correspon a la d´una locomotora “tanc”, sense tender, aquesta xifra sempre comença per 0, com podem observar. A més, també ens diu que, crema carbó i es moguda per 2 cilindres, sent la nº 4, de la seva sèrie.

Obra mestra. Maqueta d´una 1-3-1   2301
Com heu vist, el mètode es un xic complicat, si mes no, es tracta d´un sistema d´identificació, que compleix perfectament amb les expectatives requerides, per tal de classificar aquesta mena tan prolífica d´enginys. Ara be, com tot a la vida, només es qüestió de pràctica .

Malgrat la seva aparença vetusta, (comparada amb la línia aerodinàmica dels trens actuals) aquelles velles maquines, van resultar ser molt longeves, dons algunes d´elles arribaren a centenàries, això si, a costa d´un manteniment gairebé constant, dons entre d´altres, exigien un continuat engreixament d´eixos i punts de fricció cada poques estacions. A molts, encara ens resulta familiar, aquella imatge d´un senyor amb una gorra bruta i rostre mascarat, sostenint un bon setrill d´oli de cànula llarga a les mans, mentre anava donant la volta a la locomotora, lubricant i lubricant abans d´emprendre viatge de nou.

Vitrina de maquetes
Un dels requisits que es demanava per tal de poder accedir al grau de maquinista, era disposar de coneixements de l´ofici de ferrer, dons en determinades ocasions, calia efectuar reparacions sobre la marxa, havent-se d´emprar la caldera a manera de fornal, i la mateixa via, com enclusa, per tal d´enformar, o unir les peces afectades.

La vida de la tripulació del tren, de sempre que fou molt sacrificada, dons de manera molt semblant als mariners, havien de passar moltes hores fora de la llar, i per tant, gairebé privats de la vida familiar. Sobre tot, si tenim pressent que els caps de setmana, s´empraven per tal de fer neteja de calderes, i determinades tasques de manteniment. D´aquestes dades, en podem extreure amb claredat, que aquella gent, esdevenien pràcticament esclaus d´aquells enginys... I per extensió, dels seus propietaris. Ahhh!!! Els sous?... de misèria.

Parc infantil
 Com a darrera informació, obtinguda de fonts solvents, sabem que el museu ha adquirit mitjançant donació, una locomotora elèctrica Alstom, de l´Alta velocitat, que de moment no pot ser exposada, degut a la manca d´espai, pendent d´una millor distribució i d´obres d´adequació al recinte.

COM ARRIBAR-HI
Plaça d´Eduard Maristany, s/n – 08800 Vilanova i la Geltrú (Barcelona)

En tren R-2, amb bitllet combinat de Rodalies (Entrada al museu inclosa) (Al costat de l´estació de Vilanova i la Geltrú) I per carretera C-32, C-15 o be Autopista AP7

HORARIS DE VISITA I PREUS
De dimarts a diumenge de 10:30 a 14:30 h.
Dissabtes de 10:30 a 14:30 i de 16:00 a 19:30 h.
Estiu; des del 18 de juliol fins el 31 d´agost, obert tots els dies de matí i tarda

Entrada general; 6 €
reduïda; 4´50 € Nanos
Super reduïda 3 € Jubilats
Guiada general 5 €
(Preus a data de publicació)

Telèfons de consulta ; 938158491 - Fax . 938158220

Donada l´enorme magnitud del contingut, a un servidor, malgrat estar gairebé tot el matí passejant, li van quedar per observar moltes de les joies amb el detall i l´atenció que mereixen, raó per la qual, podeu estar ben segurs, que hi hauran més incursions. 

Adeuuuu!!!
Es evident que en el present espai, no he fet encabir tot el material allà exposat, si mes no, ho deixo expressament com al·licient, per tal vos animeu a descobrir-ho per vosaltres mateixos... Vos puc garantir que l´experiència paga, i molt be, la pena!!!

Quim



























dijous, 20 de juliol de 2017

LA COVETA DE L´AIGUA



       FONT DESPATLA COMARCA DEL MATARRANYA



Fontdespatla vista des de la cova


INTRODUCCIÓ

Els dies que van del 5 al 10 de juliol del 2016, tant en Ramon com jo mateix, ens desplaçarem a Fontdespatla , per tal d’aixecar la topografia de la “Coveta de l´Aigua” Feina prèviament acordada amb el regidor del consistori, Lluís M. Serrat

Es tracta d´una cova turística oberta al públic, molt curiosa i que segons anirem veient al llarg de la seva descripció i peculiaritats, sens dubtes gratificarà l´esforç de fer-li una visita.

LOCALITZACIÓ

Arribar a la “Coveta de l´Aigua”, resulta molt senzill; Situats a la plaça del poble, baixarem pel carrer St. Miquel, fins trobar l´encreuada amb la carretera A-1414, allà mateix, davant nostre, veurem un indicador cap a la “coveta”, (entre uns altres) a partir d´aquest moment, només ens caldrà seguir les indicacions. Recorreguts uns 2´5 – 3 km, per una pista semi cimentada en bon estat, arribarem a una corba molt ample a la dreta, que ens servirà de pàrquing.

Camí a la Coveta
En aquest indret, ben senyalitzat, s´inicia el camí que en uns 15-20 minuts ens conduïra a la cavitat.
A uns 45 m. podrem fer un respir en un banc situat a la vorera, i destinat a tals efectes.
COORDENÀDES
X = N 40º 47´ 973´´
Y = E 000º 04´ 326´´
Z = 870´5 msnm.
DESCRIPCIÓ DE LA CAVITAT


Un cop estacionat el vehicle, iniciarem l´ascens pel corriol que després de superar 78m de desnivell, ens situa sobre una petita terrassa allargassada, on a l´extrem dret, i ben protegida per una solida porta metàl·lica, localitzem la boca de la cavitat.


D´immediat, accedim a una mena de petit vestíbul, (197º SO) aquí, per raons de seguretat, ens haurem de subjectar un casc, (A càrrec de l´empresa) no tant pel risc de caiguda de pedres, (cosa que escassament succeeix a l´interior de coves turístiques), si no mes aviat, per tal no ensopegar amb el cap, contra alguns puntuals passos de volta baixa, en els que per força ens haurem d´inclinar.
Acte seguit, ja equipats, iniciem la davallada al “pou del diable” (4´40 mp.) mitjançant unes escales de ferro, (163º SE) que ens dipositen a “L´encreuada de les bruixes”. Localitzats en aquest punt, amb 4 possibles direccions, optarem per seguir rectes (131º SE) fins arribar a l´ala d´una sala (La sala invisible) on el terreny s´eleva en forma de rampa i les parts altes, son poblades de concrecions estalactítiques.

El pou del diable. Al fons L´encreuade de les bruixes
El recorregut, de forma trapezoïdal, aconsegueix circumdar-la gairebé sense adonar-nos de que, en realitat ens trobem en una mateixa estança, on el sostre només contacta amb el terra en un únic punt ben camuflat, a mena de tenda de campanya d´un sol pal.


( 290º NO) Es l´angle des d´on podrem observar, amb finalitats didàctiques, uns quants rat-penats, (Myotis Myotis - Rhinolophus ferrumequinum, Pipistrellus-Pipistrellus, etc... Genuïns residents d´aquests paratges).

Zona dels rats penats
Abandonant el lloc, regressarem novament a “l´encreuada de les bruixes” Si mes no, ara seguirem aquesta prolongació de la galeria (34º NE) Ben aviat, i a la nostra esquerra, ens sorprendran dos simpàtics personatges de l´era de les cavernes, (paleolític) donant-nos la benvinguda. Aquest espai, anomenat “dels troglodites” ens dirigeix en el seu extrem, a una petita finestra oberta a través de la roca, d´es d´on podrem gaudir d´un àrea temàtica, dedicada al procediment científic, empleat a l´hora de realitzar excavacions arqueològiques. (La Cambra de les cates) (83º NE).


Retrocedint uns metres, penetrem a la “Galeria de les ànimes”, (perpendicular a l´anterior) (125º SE). A poc d´iniciar el seu trajecte, visualitzarem en el sostre, uns gravats sobre la pedra calcària, en forma de pentalfa, (Estel de 5 puntes) que sens dubte, ens indueixen a pensar sobre els símbols utilitzats en antics i obscurs rictus satànics o de bruixeria... 


Pentalfes
Seguint la progressió, a la nostra ma esquerra, i a ras del terra, ens percebrem de l´existència d´una gatera (fora del recorregut visitable) que ens introdueix en un passadís de volta baixa, i sentit paral·lel al principal. Aquest, troba la seva fi, davant d´un pas molt estret, que ens obligarà a treure´ns el casc per tal de forçar-lo, i que a l´hora, connecta amb un reduït cambril mes elevat, on el primer que salta a la vista, es l´única cascada fòssil de gorgs, o mini gorgs esglaonats de tota la cavitat.

En Fede amb els simpatics neolítics
Reculant pel conducte estret, aprofitem una darrera escletxa, amb la finalitat d´incorporar-nos novament al corredor general.
Aquí estant, si gosem a alçar la mirada sobre els nostres caps, contemplarem una pronunciada concavitat (+7 / 8 m) anomenada “La xemeneia de l´infern” producte inequívoc de l´excavació inversa (d´abaix a dalt) que l´enorme força tur-billonar va exercir en el seu moment sobre aquest punt.

La sala de les cates
Sense gairebé moure'ns del lloc, podrem detenir-nos en un parell de parades, per tal d´observar un reduït embornal, (El sifó) on llisquen les aigües procedents de les filtracions, sempre cercant nivells mes profunds.

La galeria de les ànimes
Val a dir, que ja estem a molts pocs metres del final del recorregut turístic. Aquest, es produeix en la darrera cambra anomenada “la font encantada”. Es tracta d´una petita cadolla calcificada, on s´acumulen les aigües procedents d´un constant degotall zenital. Es precisament d´aquest bassiol, d´on pren el nom la “Coveta de l´aigua”

Galeria de les ànimes, a sobre trobarem la xemeneia del´infern
A partir d´aquest moment, podrem donar per finalitzada l´agradable aventura, i ens tocarà refer gairebé tot el traçat, fins eixir novament a la llum del mon exterior.
CONSELLS ÙTILS
Malgrat estar equipada amb il·luminació elèctrica, es bona idea carregar a la butxaca una lot, o frontal, per disposar de llibertat, a l´hora de recrear-nos en detalls d´interès personal.

La xemeneia de l´infern
Es poc menys que imprescindible, un calçat adequat per la muntanya.
Cal tenir present, que la mitjana de temperatura ambient durant tot l´any, es situa al voltant dels 11º C, i l´humitat relativa entre el 82 i 93 %
La roba mes adequada, es l´esportiva, tot sabent que no ens embrutarem.
Encara que sigui estiu, una màniga llarga no ens farà cap nosa.
Es prohibit fumar, tant en l´ambient exterior com a l´interior; el primer pel perill d´incendi, i el segon per raons de sanitat pública.

ESPELEOMETRIA

Recorregut visitable ............. 74´60 m
Recorregut total .................. 102´768 m
profunditat max ................... 5´90 m


ESPELEOGÈNESI
Per tal de poder fer-nos una idea sobre la formació d´aquesta cavitat, haurem de retrocedir imaginàriament en el temps, entre uns 225 - 65 milions d´anys, situant-nos en plena era Mesozoica, i centrar-nos mes concretament, a finals del període Triàsic, principis del Juràssic. 

  
El relleu paisatgístic, com es de suposar, no tenia re a veure amb el que avui podem admirar, dons el fons de la vall de la riera del Barranc de la serra de Fondespatla, amb seguretat seria molt mes elevat, i no excessivament per sobre d´ell, tímidament despuntarien les primeres mostres d´un paquet rocallós, format per diverses menes de calcàries dolomítiques (Puig del corb – Punta umbría) on podríem trobar; dolomies carniolars, franges dolomítiques grogues, roges, i negres.

La cova s´obre en la actualitat, bastants metres per sobre del tàlveg que amb tota seguretat fou el que en el seu moment, aportaria la força hidràulica necessària per tal d´excavar el global del subterrani.
Es tractaria dons, en els seus orígens, d´una junta d´estratificació excavada pel seu contacte amb les aigües de la torrentera, cercant nivells inferiors.
També hem de considerar la probabilitat, de que l´accés primitiu, es situes a bastanta distancia de l´actual, en direcció al centre de la canal. L´erosió i eixamplament de la mateixa, la feu retrocedir fins on es en els nostres dies.


Ja a l´interior, podrem percebre amb claredat i gairebé durant la totalitat del seu recorregut, concavitats tant de caràcter parietal com zenital, (cops de gúbia) que ens proporcionen un testimoni inequívoc, de l´enorme força tur-billonar que, les grans aportacions imprimiren sobre elles, arribant a l´extrem, de perforar en sentit invers, fet originat i a posteriori potenciat, per l´efecte de les aigües que no podien ser absorbides pel sistema de galeries existent. Indici preclar de que amb molta probabilitat, el pas es va veure molt limitat u obstruït del tot, de forma mes o menys sobtada, en un moment clau de la seva evolució, provocant el consegüent augment de la pressió hidrostàtica en tots els sentits. Així ens ho delata la presencia de “La xemeneia de l´infern” diàclasi eixamplada i situada a pocs metres del final de la galeria de “Les ànimes”.

Òbviament, aquest moviment tectònic, va canviar radicalment i de forma irreversible tant la gènesi com la litogènesi de tot el fenomen subterrani conegut.
A “grosso modo” sis fases bàsiques podem distingir en la seva creació;
1 / Procés de fissuració tectònica.
2 / Procés d´abrasió mecànica i dissolució química.
3 / Falla o plegament tectònic, que causa l´amputació de l´antre. Etapa de màxima pressió hidrostàtica.
4 / Suspensió progressiva, d´aportacions hídriques, degut al desplaçament del torrent.
5 / Procés de sedimentació
6 / Procés re-constructiu o litogènic que encara continua en els nostres dies.
Es tracta dons, d´una cavitat en estat fòssil, i en plena fase re-constructiva. Tal com podem intuir del que es desprèn de tot l´anteriorment exposat, el seu recorregut en el passat, arribà a desenvolupar molta mes longitud i profunditat.

Altimetries
Si per algun lloc podríem sospitar d´alguna mena de continuïtat natural, sempre tenint pressent que es tracta de pura especulació, seria sens dubtes, uns quants metres pel damunt (Entre 9 i 12m) de la cambra de la “Font màgica”, degut a la presencia d´una petita falla, o plegament tombat amb fractura (NE-SO) que en el moment de produir-se, va cegar o seccionar progressivament, la galeria de les ànimes en aquest precís indret.
En conseqüència, la troballa d´una hipotètica prolongació, seria sens dubtes factible a costa de practicar feixugues i perilloses perforacions, partint del sostre, i en sentit ascendent, sempre seguint la junta o línia de trencament, fins trobar l´enllaç . El presumpte hipogeu, apareixeria absolutament verge, molt concrecionat i completament net de fum, certificant una evolució totalment independent i diferenciada de l´anterior.

Climàtica  (En Ramon)
Tanmateix existeix la possibilitat, ( molt mes improbable) de resseguir el traçat subterrani sobre la superfície, per tal de localitzar algun avenc o cova, que permeti connectar amb l´interior de la mateixa, aconseguint així ampliar el complexe. Sobre tot, dedicant especial atenció prospectiva, a la zona perifèrica afectada per l´esmentada efracció.
LITOGÈNESI
El procés re-constructiu que presenta la cova, no es especialment abundant en el tipus de concrecions habituals, si mes no, denota una mena de recobriment bastant generalitzat i de gruixos molt regulars en distintes àrees. La majoria d´elles en estat de descomposició, i en d´altres, es pot observar com es reinicia el procés, això si, morfo - litogènicament diferent, i procliu als cànons mes tradicionals.

L´embornal
Aquest fenomen, corrobora d´alguna manera la tesi d´un esquinçament sobtat, o bastant ràpid en el temps, de la “Galeria de les ànimes”, en el seu darrer tram de desenvolupament, lo que provocà que la cavitat romangues completament inundada d´aigua, durant uns períodes temporals relativament llargs, ocasionant que l´osmosi de la roca calcària, retingues el carbonat càlcic (Ca CO3) entre els seus porus, tot conferint-li un aspecte homogeni d´arrebossa-ment global, que arredoneix i suavitza el seu relleu.
Aquest estancament, propicià també, un retard considerable a l´hora d´iniciar la creació de formacions d´origen gravitacional; canícules (macarrons), estalactites, estalagmites senyeres, cascades, òrgans... amb tota la seva voluptuositat i riquesa mòrfica. 

Columnes ennegrides en les parts baixes
No s´observen cap mena d´excèntriques, en part, per l´esmentat retard, i també òbviament, per l´absència de corrents d´aire, la qual cosa testimonia d´alguna manera la seva estanquitat.
Percebi'm un segon cicle, on el procés de construcció es fa evident, i llavors si, apareixen amb certa profusió formes concrecionades parietals – zenitals. Les columnes fan acte de presencia, sobre tot, en les parts baixes d´estances i passadissos, recolzant la tesi del retard, dons evidencien joventut.

Mini gorgs ecalonats, ja en procés de descalcificació
Crida l´atenció, a l´interior d´un cubill apartat del circuit visitable, l´existència d´un seguit de mini gorgs escalonats, en una rampa semi cònica, (ja en descomposició), que va estar creat per les minses contribucions regulars, que tanmateix, foren la causa del seu propi assecament, degut bàsicament a l´aport dels sòlids groguencs, (sofre?) que ocasionaren la seva oclusió.

Procés de reconstrucció litogènic
L´esser humà ha deixat malauradament la seva empremta d´in fra-valoració de la natura, inconfusiblement expressada en la ruptura i espoli sistemàtic, d´estalactites i d´altres concrecions que trobaren a ma.
Tanmateix, de la obscura coloració de parets, i sostres, deguda sens dubta a una abusiva proliferació en l´us de teies.
Aquesta il·luminació tan arcaica, podria haver-se iniciat ja amb l´arribada dels primers visitants, (transhumància) molt abans de produir-se els assentaments humans a la zona. Un adequat estudi arqueològic, podria aportar molta llum al respecte, documentant les l´edats del paleolític, bronzo, i ferro Fontdestpalí.
Durant el passat mes recent, tant pastors, llenyataires i curiosos, utilitzaren aquest sistema d´il·luminació, per tal d´anar a cercar aigua per beure, en el darrer toll que dona nom a la caverna.

La font màgica, bassiol d´on pren nom la Coveta de l´Aigua

GEOLOGIA GENERAL I LOCAL
Obra dels grans moviments tectònics continentals, han estat les configuracions geològiques actuals.
L´àrea interessada a la que fem referencia, inclou (entre d´altres) i a grans trets, el municipi de Fondespatla com part integrant de tot el conjunt anomenat “Zona Septentrional Plegada” (Beseit- Portal Rubió)

EL TERCIARI
El trobem representat pels següents materials; Interposicions de certs d'espuntaments constituïts per conglomerats, compostos de còdols procedents de calcària i matriu argilosa. Les proporcions poden oscil·lar entre els 5, i 60 cm.
El potencial del paquet, pot arribar als 30 m, si mes no, no es disposa en l´actualitat d´elements suficients com per poder oferir dades més precises. Només per les referencies circumdants, podrien situar-lo entre l´Oligocè i el Miocè Inferior.
EL SECUNDARI
El domini de les calcàries, i margues del Cretàcic, gairebé s´estén fins les parts centrals de la regió, davallant cap a formacions litogèniques del Juràssic i Triàsic, amb petits afloraments de pissarres Paleozoiques. L´aplegament s´exhaureix sobre una estreta franja, integrada per sediments costers neògens, que van conformant la plana de Castelló.


TECTÒNICA
Sobre el present esquema, es posen també de relleu les principals zones estructurals de la part oriental de la Cadena ibèrica.
El territori queda emplaçat entre la unitat central subtabular (Ares de Maestrat) i la segona, Septentrional Plegada (Beseit Portal Rubió).
Producte d´aquesta configuració geològica, son les nombroses falles verticals que afecten series poc plegades especialment en la part sud, i plecs mes estrets i poc fallats a la part nord.

Final de la cavitat
 FALLES
Prou coneguda es la falla del Regatxolet amb direcció NO-SE de 15 km de longitud presentant una bifurcació en dos sentits.
El salt produït es realment gran, i arriba a posar en contacte l´Aptiens superior, amb materials datats del Portlandià – Valanginià. Elevant en conseqüència, la part Juràssica del Bogaral i enfonsant la Cretàcica de castell de Cabres. La magnitud del desnivell arriba a l´ordre dels 600 m aproximadament.
La falla de Sta Àgueda, separa 2 grans regions estructurals; la Plegada i la Sub-tabular amb direcció E-O in flexionant-se cap el N.

DESCRIPCIÓ PARCIAL
Constitueix bàsicament la zona representada per la conca de la població, camps de conreu i l´elevació del massis format per la Penya del Corb 1002 m, i la Punta Umbría 1054 msnm. Incloent-hi la riera intermitent del Barranc de la Serra, que frega l´extrem est de la població.

Retorn a la superfície
Crec empobrir molt, la descripció de la formació d´una zona geològica separant-la arbitràriament de la resta de fenòmens amb els que ha interactuat, i continua fent-ho. Per aquesta raó, he cregut convenient aportar tota l´informació anterior, que servirà de marc referencial per tractar d´entendre només, aquesta limitada fracció de tota la seva complexitat.
El factor que considero determinant , (En aquest concepte parcial) i principal motor de transformació concreta sobre el terreny, es sens dubtes el poderós encavalcament E-O que, degut a la seva extraordinària potencia ha arribat a contactar directament, materials pertanyents al Triàsic - Juràssic (d´entre 208 milions d´anys, amb elements pertanyents al terciari, paleogen oligocè ( 35 – 27 ma.) produint un salt aproximat de 179 ma. i que resta íntimament relacionat amb la falla subterrània que transcorre paral·lela al peu de tot el massis. Gairebé segueix bona part del traçat de la carretera A-1414 fins uns 250 m, passada la població, en que la zona mes desplaçada cap a l´est, s´hi veu afectada o, inclosa. Per exemple, el bar fonda de ca l´Aparici, i les piscines, un a cada costat per situar-nos).

Els moviments mecànics combinats i derivats d´aquestes forces tectòniques, els podem sintetitzar a grans trets, a través de les seves transformacions físiques sobre el paisatge. Aquestes es manifesten en ; l´esfondrament del sinclinal, o vall (Fosa tectònica) i l´elevació de la serra de Fondespatla creant l´anticlinal (Horst o altiplà tectònic) Aquest, es a l´hora, empenya't de baix a dalt, in-flexionant-lo en direcció a l´embassament de la Pena, O-E.


Moviments recíprocs i per tant idèntics, si mes no, mes complexes degut a la presencia d´altres falles, i plegaments, tanmateix situats en la direcció oposada, son; les elevacions de l´ermita de St. Miquel, (808m) (contrafort de la Molinera 968-969m) NO, i Sta. Bàrbara (888m) NE. Tots ells es veuen implicats en un mateix sistema o graben tectònic.
Conseqüentment, la Coveta de l´aigua, excavada en materials compactes constituïts per diverses calcàries dolomítiques, segueix els desplaçaments geològics i s´eleva solidaria amb el bloc muntanyós, distanciant-se a l´hora de la superfície de la fondalada.

Observem també, una petita falla o anticlinal tombat, molt pròxim al subterrani (NE-SO) fenomen que molt probablement ha estat el causant del seu sobtat escapçament, sobreentenent-se que la possible continuïtat, es situï alguns metres pel damunt de l´actual “Cambra de la font màgica”, tal com ja he apuntat en la seva gènesis.
Podem incloure l´àrea de les terres de conreu, com zona sedimentària, integrada bàsicament per restes de conglomerats, arenisques i argiles roges, pertanyents al terciari, Paleogen – Oligocè (Estampiens – Sannoniens).
Quim