Total de visualitzacions de pàgina:

dimarts, 16 de gener de 2018

EL MONTSEC DE L´ESTALL I EL CIM DE LO GRALLER (1331m)


LA RIBAGORÇA (La Franja-Aragó)

INICI DE L´ASCENSIÓ
INTRODUCCIÓ
El Montsec de L´Estall, el mes menut de tots tres, creat per les mateixes forces orogèniques que els seus germans catalans, (Finals del període Cretàcic + - 60 milions anys. (Secundari)) forma part d´una única cadena muntanyosa d´uns 40 km, de longitud (est-oest) que abasta les demarcacions de Lleida i d´Osca. Es constitueix en una elevació intermediària entre el massis del Pirineu i la depressió de l´Ebre.

Òbviament, la seva composició rocosa, esdevé idèntica a la resta del massis. Es tracta d´un material sedimentari, compost bàsicament per carbonat càlcic (Calcària). Un dels efectes químics que la caracteritza, es la cavitació deguda a la relativa facilitat amb que es dilueix al contacte amb l´aigua. Aquesta propietat, dona origen al fenomen càrstic, i en conseqüència a l´aparició de cavernes.


L´acció hidrològica, va tallar la serralada per tres punts; El Congost de Montrebei pel Noguera Ribagorçana, El Congost de Terradets, pel Noguera Pallaresa, i el Congost de de l´Escala del Pas Nou, pel riu Boix (Extrem mes oriental) . La continuïtat del massis queda aquí escapçada pels contraforts formats per la Serra de la Campaneta i la de Comiols. (Terciari)

Així les coses, separat de forma natural pel riu Noguera Ribagorçana i per l´home de la resta, el Montsec de l´Estall va quedar aïllat en aquell espai d´aiguabarreig de llengües i cultures anomenat La Franja.

La construcció de l´embassament de Canelles, (1958-1962) al no contemplar vies substitutòries de connexió amb Catalunya, va suposar pels pobladors d´aquella comarca, la supressió dels accessos naturals als seus punts de referència, sobre tot, pel que fa als serveis i el comerç que li eren tant habituals com necessaris. Conseqüentment, van veure de la nit al dia com desapareixien les seves expectatives de supervivència. Tal com era de preveure, els efectes foren dramàtics, dons gairebé tots els poblets afectats desaparegueren, deixant només pel visitant, la sensació de profunda tristesa que podrem sentir a l´arribar a l´Estall.

PLÀNOL DEL CASTELL DE BENAVARRI
LA SORTIDA
Els dies 16, 17, i 18 de setembre del 2017, efectuàrem una sortida amb l´objectiu de conèixer la zona de Benavarri, i de passada fer l´ascens al pic de “Lo Graller”. Arribada l´hora, el jorn es despertà nuvolat, amb tanta mala fortuna, que només situar-nos a peu de camí que puja fins el cim, començà a ploure. En apercebre´ns de que no tenia cap intenció d´afluixar, finalment, decidirem donar mitja volta i cap a casa... Si mes no, abans, aprofitàrem l´estada per tal de visitar el castell de la vila. 

FAÇANA OEST DEL CASTELL - ACCÉS
Aquesta construcció històrica, data del S-XI (restes) Esglésies romànica i gòtica (restes). Muralles del S-XVII. Cisterna gòtica. Muralles S-XVII – XVIII. Fort de fusellers S- IXX. Paga la pena fer-li una visita (2 € per cap) Es troba en bon estat de conservació.

PERÍMETRE  INTERIOR
Com no teníem cap intenció de tirar la tovallola, varem efectuar un nou intent el dia 9 d´octubre. En aquesta ocasió, la jornada fou esplèndida, fins hi tot passarem força calor. 

PLÀNOL DE LA SITUACIÓ

L´APROXIMACIÓ
La primera etapa, consistí en arribar a Benavarri, i un cop allà, encarar-nos per la mateixa carretera, N-230 direcció a Viella. Al cap d´uns 15 minuts, passem pel costat de Tolba. Si volem, podem prendre la pista que surt en direcció a l´Estall, ara be, personalment, no ho aconsello, dons està en bastant mal estat, i gairebé sense cap indicació. (Fàcil perdre´s)

ZONA EST. AL FONS EL MONTSEC
Si optem per la segona opció, es a dir, la de Viacamp, segons el meu criteri, l´haurem encertada, dons està ben cuidada i per tant ens estalviarà maltractar el cotxe en excés. L´inici de la mateixa, es troba justament al darrera del poble, es senzill arribar-hi. Aquestes dues pistes, conflueixen una mica abans d´arribar del Mas d´en Quintillà (Ben senyalitzat) i a partir d´aquest punt, ens espera una baixada bastant pronunciada que s´allarga gairebé, fins arribar al derruït poblet de l´Estall. (El tall) (Uns 10 km des de Viacamp)

EL MAS D´EN QUINTILLÀ
Podem seguir uns 800m més en direcció a Mont-falcó, fins trobar una corba bastant tancada a ma esquerra, (Coll de Ramis) on clarament indicat, comença l´ascens a “Lo Graller”. Allà mateix, i a ma dreta, segons el sentit de la marxa, hi ha un bon espai destinat a deixar el vehicle. Si tot ho hem fet be, haurem trigat des de Benavarri, uns 35 – 45 minuts.




L´ASCENS
Al llarg de l´itinerari que ens espera, tenim tres punts que cal controlar per tal d´orientar-nos sobre el terreny; el primer es l´inici, summament fàcil, (el tenim davant). El segon, es el Pas de St. Miquel, situat una mica abans d´arribar al coll que duu el mateix nom. El tercer es el cim. Aquests punts de referència, els podem estudiar abans de començar a caminar, dons son bastant identificables des del mateix pàrquing.

IMATGES DE L´ESTALL
Iniciem ruta pujant suaument fins arribar dalt d´un petit turonet, i un cop superat, iniciarem una baixada també suau, fins travessar un torrent sec que ens apropa ja a peu de muntanya, tot accedint a una zona boscosa, ( Fins aquí, el camí es ben fressat i prou visible). Aviat arribem a peu d´un cartell indicador, on situada a la nostra esquena, i mig tapada per la malesa, trobarem el que queda de l´ermita de St Miquel (sense sostre, només tres parets i molta runa).
PUTS QUE CAL MEMORITZAR
Es justament abandonant l´àrea forestal, que el sender es fa mes difús, ara be, si anem atents, podrem anar distingint les marques grogues i blanques del PR-HV200 que encara que descolorides, a hores d´ara, es veuen bastant be. També ens ajudaran les fites, que no manquen en bona part del trajecte, especialment allà on son més necessàries.

INICIANT L´ASCENS, AL FONS EL PÀRQUING
El desnivell es fa cada cop mes costerut, amb un traçat d´inacabables ziga-zagues, tot plegat, fins arribar a peu de cinglera, d´ací al Pas de St Miquel hi queda poc.

CARTELL INDICADOR
Aquest pas, consta d´un tram estret d´uns 50-70 cm. d´amplada i uns 20-30m. de longitud que queda obert al buit i excavat sobre la mateixa roca. Ens mostra una magnifica panoràmica que ja fa intuir el que ens espera mes amunt. Travessar-lo no representa cap problema, ni existeix sensació de perill.

ERMITA DE ST. MIQUEL, O EL QUE QUEDA
D´ací al coll de S. Miquel, ens resten pocs minuts, i amb un tres i no res, ens hi presentem. En aquest punt, aprofitem per tal d´hidratar-nos al mateix peu de l´indicador, dons estem suant de valent.

PEU DE CINGLERA,
EL CIM
A partir d´ara, caminant gairebé a la bora del penya segat, anirem pujant i baixant, tot dibuixant pel damunt del rascler, el caprici del relleu. Al coronar la darrera rampa, apareix davant nostre la fita que identifica el cim. Mirem els rellotges, i comprovem que malgrat totes les aturades que hem fet, encara ens ajustem a l´horari que hi ha previst, 1´45 h. Si fa o no fa...

EL PAS DE ST.MIQUEL
El que podem veure en direcció sud i sud oest, es gairebé il·limitat, des del més proper, el mateix embasament de Canelles, fins el Pedraforca, el Moncayo i moltes d´altres muntanyes que no he reconegut. Al nord, la magnífica i allargassada aglomeració de pics del Pirineu. A l´est, la impressionant vertical del tallat de la Matamala que clou al mateix inici, o final... (Segons per on s´agafi) del Congost de Montrebei (Montsec d´Ares). Ahhh!!, ara que hi penso, si carregueu uns binoculars, no cal dir-vos que gaudireu molt més d´aquell fantàstic espectacle visual que, el lloc vos ofereix gratuïtament, en compensació a l´esforç realitzat.

PANORAMA DES DEL PAS DE ST. MIQUEL
Al nord est, podrem observar també, un bon nombre de rèpliques de la falla principal. Al costat d´una d´elles, i gairebé confós amb el color i el relleu, el poblet de St Esteve de la Sarga, darrera població abans de baixar al mateix Congost.

EN EL MATEIX COLL DE ST. MIQUEL
I com no, cal destacar la nombrosa presencia, d´àligues reials, que no pararan de voltar-nos silenciosa però persistentment. Degut a que ja deuen estar acostumades a la presencia de l´esser humà, passen molt prop nostre, de vegades, tenim la sensació de que podríem tocar-les amb només estirar la ma. Son enormes, sobre tot les femelles, que solen ser mes grans que els mascles, arribant al voltant dels 2´5 m d´envergadura.

SERRALADA DEL PIRINEU (VISTA NORD)
El temps allà dalt, envoltats d´aquells ocellots, passa volant, (Mai millor dit) el dia es molt bo, i s´està prou be, si mes no, cal anar pensant en tornar. Val a dir que, hem previst anar a dinar al restaurant hotel Mars o Casa Carmen, de Benavarri, (Tot es el mateix) dons es menja be, a preus raonables. Els dies laborables, serveixen àpats només fins 2/4 de 3. A la taula i al llit!!!...

CAMINANT A LA BORA DEL PENYA SEGAT
EL DESCENS
Comptant amb amb el favor de la gravetat, la baixada es fa més ràpida, si mes no, una hora no ens la treu ningú. Curiosament, arribem a l´estacionament més cansats que quant hem començat, però també mes contents, dons ha estat una experiència molt agradable i de molt bon regust. Del tot recomanable.

HEM FET CIM

LA SORTIDA EN SÍNTESI
Grau de dificultat = Baixa
Desnivell a salvar = 525m
Horari = 1´45 h. + -
L´Època més adient = Es aconsellable triar dates en les que ja faci fresca, cal recordar que es tracta de la paret sud. (Octubre-Abril)

VISTA SUD, EMBASSAMENT DE CANELLES
MES INFORMACIÓ
Vaig adquirir un mapa de la Editorial Alpina El Congost de Montrebei, E= 1/ 20.000 : Es tracta d´una guia bastant complerta, escrita en diferents llengües (Català, castellà, francès i anglès) Te l´avantatge de que respecta la toponímia autòctona, si mes no, malgrat ens serveix perfectament, manca un bocí, el del poble de l´Estall. Tot plegat es en color.

VISTA EST, LA MATAMALA (MONTSEC D´ARES)
També em vaig fer amb el mapa de l´Editorial Prames nº 20, El Montsec I, E= 1/ 40.000, Escala molt in-pràctica, (costa de veure) Abarca la zona que ens interessa, ara be, excepte el mapa, la guia es en BN, porta molt poca informació útil, i per acabar-ho d´adobar, els autors, es molesten en traduir els toponímics, del català al castellà, situant el nom traduït a sobre, i l´original a sota. (Segurament, deu estar dirigit a gent de parla castellana, bastant justeta d´enteniment, dons canviant alguna lletra, es llegeixen exactament igual...) Acudits a part, personalment, em sembla una actitud deliberada, mancada de rigorositat professional, sense cap utilitat pràctica, de molt mal gust, i vexatòria envers a la llengua pròpia de la zona. D´altri, costum inequívocament associada al franquisme, que sembla ser, encara perviu en alguns cervells de l´espanya profunda. La guia es només en castellà. Sota el meu estricte criteri, deixa bastant que desitjar.

AL PEU DE LA MATAMALA, INICI DEL CONGOST DE MONTREBEI
També, si es vol , es pot arribar gairebé fins Lo Graller, amb un vehicle 4x4 per la pista de la cara nord, si mes no, no es ni de bon tros, tan espectacular com fer-ho superant la falla de la cara sud. I si no, quina classe de muntanyencs som??

ÀLIGA REIAL
El pic de lo Graller, es igualment conegut per; Tossal Gros, Pic de Montgai i o de l´Estall.


Fins un altre col·legues!!!!

Quim


















divendres, 15 de desembre de 2017

EL MUSEU DEL FERROCARRIL DE CATALUNYA

UNA VISITA MOLT RECOMANABLE PER A TOTS ELS PÚBLICS, I ESPECIALMENT PELS “TRENERS”.     (VILANOVA I LA GELTRÚ - GARRAF)


Vista aèria de la disposició del museu

INTRODUCCIÓ
El divendres 22 de setembre 2017, varem decidir que d´una vegada per totes havíem d´anar a visitar el Museu del Ferrocarril de Catalunya, cosa que ja ens voltava pel cap des de feia temps i que per aquelles cosses de la vida, es van deixant per un altre dia... Sentíem molta curiositat per tal de poder apreciar i tocar d´aprop aquells vells enginys, veritables pioners de l´avens d´una societat que ho demanava a crits, per la pura necessitat d´iniciar la gran revolució que encara avui no s´ha aturat. També, com no, observar l´evolució dels mateixos fins els nostres dies. 

Simulació de la sortida del Talgo del tunel de l´Argentera
 
Finalment l´ocasió es feu palesa i aprofitant el compromís d´anar a veure la part de família que resideix per aquelles contrades, ens servírem de l´avinentesa, i allà férem cap. 

Finestreta de bitllets de l´estació de la Granada del Penedes
 
Abans de creuar el llindar de l´accés al recinte, en una porta que es troba encara a l´exterior, tapiada i decorada a mena de Túnel de l´Argentera, ( 4.044m línia Barcelona- Madrid) ) i simulant una sortida a tota velocitat, ens dona la benvinguda una “semi-locomotora” Talgo III del 1964, (La Verge del Carme) de 76.000 kg, que podia desenvolupar fins a 160 k/h (Krauss Maffei / Maybach – Mercedes Benz)

Maqueta en miniatura amb paisatge
El que si que vos puc assegurar desprès de la nostra estança, molt al marge de les meves valoracions personals, es que si vos agrada el tema, gaudireu molt de les “Joies” que allí trobareu exposades.

UNA MICA D´HISTORIA
El museu, aprofità per a les seves instal·lacions, un antic dipòsit de màquines a baf de finals del S.XIX, integrant i rescatant a l´hora, un magnífic conjunt arquitectònic industrial propi de l´època, ara destinat exclusivament a finalitats culturals. En els seus temps, aquest complexe, va arribar a ocupar a mes de 900 treballadors. Finalment, fou tancat el 1967.

Antiga taula d´enclavaments de l´estació de França BCN
De totes maneres, el Museu del Ferrocarril de Catalunya, inicià el seu viatge com a tal, el 5 d´agost de l´any 1990, ara be, el fet que realment impulsa la necessitat d´obtenir-ne profit d´aquelles instal·lacions, per tal de convertir-les en un referent europeu de la historia del transport ferroviari, es produeix al setembre del 1972, amb motiu de la celebració del XIX Congrés de Modelistes Europeus del Ferrocarril (MOROP). Finalitzat aquell congrés, tot el material exposat, va estar retirat i els edificis clausurats, fins el 1981, data en que els diversos organismes públics (Generalitat de Catalunya, Ajuntament de Vilanova i la Geltrú més Renfe) es posaren d´acord per tal de crear una entitat que aplegués de forma permanent tot el parc mòbil i estris que havien de ser desballestats. Així naixia aquell projecte de pinacoteca ferroviària, que acabaria formant part del sistema del Museu de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya. 

Excel·lent maqueta,  possiblement una Mza. 2-4-0 del 1914



                                                     
Impressionant detall del rodament i bieles de la MZA  2-4-0
L´any 1992, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, es feu càrrec del seu equipament i gestió. Actualment, l´Associació de Socis i Col·laboradors del Museu, formen un reduït grup de voluntariat, que carreguen sobre les seves espatlles, la titànica tasca de mantenir en condicions dignes, tota la gran col·lecció de vehicles que allà es poden admirar. Donada la precarietat de la situació, (manca de voluntaris) si alguns dels lectors s´animen a aportar la seva desinteressada col·laboració, segur que sempre serà ben rebuda.


Maqueta del Talgo GIF
Maqueta d´un vagó Talgo amb sistema pendular
                                                           

LA VISITA
A l´entrada, passem per una taquilla, restaurada de l´antiga estació de La Granada del Penedes (El preu actual, l´especifico al final de l´article) Un cop superat aquest tràmit, ja estem en disposició d´iniciar el recorregut.

Existeix la visita guiada, molt recomanable per aquells que no coneixen gaire be la matèria. Si anem per lliure, podem començar per explorar el contingut del mateix edifici principal.



Es tracta de la gran sala compartimentada, on podrem admirar des d´una fantàstica maqueta de trens en miniatura, amb paisatge inclòs, una estació d´època a mida real, parc infantil, serveis, i diverses maquetes de molt bona manufactura construïdes a diferents escales . També disposarem d´auto servei bar, Audiovisuals (30 minuts, Català, castellà, anglès i francès) Botiga de records, i la magnifica biblioteca especialitzada. Una de les peces mes interessants, baix el meu estricte criteri, es sens dubta, la taula d´enclavaments, artefacte de control manual, des d´on es podia gestionar tot el transit diari de trens a l´Estació de França, (BCN) abans de l´arribada dels sistemes informàtics.

Harland, o "Fustomer" quins recodrs!!
                                                                           
Interior del Harland
                                                    
Lavabos del Harland qui no els ha fet anar??
Només eixir al recinte exterior, ben delimitat per les tanques, el primer que s´ens presenta a la vista es, “La Tereseta”, o “La Clot I” maquina remolcadora de maniobres (1885 -Belgica – 125 cv, - 7000 kg). Degut a la seva escassa potencia, aviat va quedar obsoleta i encetà una nova etapa vital com caldera fitxa, o planta motriu de serveis auxiliars, tals com la maquinària dels tallers. L´espai que l´envolta, es el denominat Gumà, consta d´una varietat de dipòsits elevats edificats amb diferents materials, i equipats amb sistema de desmineralització d´aigua d´abastiment per a les locomotores, sent un d´ells (El construït d´obra) re- aprofitat per oferir al visitant una exposició que dona a conèixer l´epopeia de l´arribada, i el paper fonamental del ferrocarril a Vilanova i la Geltrú.

Unitat del funicular de Vallvidrera
 En l´annex, zona de mercaderies, estan disposats tres tipus de vagons, entre ells, un classe J, una tremuja TT3 i un tercer XX, tanmateix, una mostra dels diferents amples de via utilitzats arreu del mon.
Maqueta amb funcionament a vapor
Cabina d´una Mikado 1-4-1

D´ací, podem accedir a la rotonda (quadrant oest, sota sostre) per tal de gaudir de l´esplèndida col·lecció, de locomotores a vapor (28 exemplars en total, dins i fora del cobert) considerada una de les més destacades de tota Europa, entre elles “La Mataró”el primer tren que va circular a la península 1848. També podrem observar, tan una unitat de l´antic funicular de Vallvidrera, com un Harlan (visitable), el popular “Fustomer”, tanmateix, el bogi de fusta (conjunt de rodes o carretó giratori amb suspensió compartida). Gairebé amagat al final, descobrirem també un “Ou”, vehicle automotor de transport, destinat al personal de manteniment. Tampoc falten algunes maquetes d´extraordinari valor, fetes a ma per veritables enginyers i que poden funcionar amb el mateix sistema de tracció que les seves homònimes grans.

Magnifica maqueta de la "Mataró"
 En el quadrant nord, resten ubicades les mes modernes en ordre progressiu, fins arribar a quadrant est, on son exposades, des de les mes elementals elèctriques, fins els primers Talgo.

Enclavat al centre d´aquesta enorme plaça, no passa inadvertit el pont giratori, utilitzat per encarrilar els vehicles a qualsevol de les diferents vies, on puguin ser requerits. 
Visió dels baixos d´una "Mamut" amb els tubs de l´arena per les rodes
 
En el quadrant sud, s´allotgen, davant la façana dels antics tallers, i la nau del pont grua, un vagó actual, més una maquina “MZA 651” (2-3-0) “Compound” també la obra mural de l´escultor català Josep Maria Subirats, que fou instal·lada en un principi a l´estació de Sants, i que durant unes obres de rehabilitació, es traslladà provisionalment al museu, on sembla que ha trobat la seva llar definitiva. 

Quadrant nord


RELACIÓ DE LES LOCOMOTORES A VAPOR MES INTERESSANTS, PRESENTS AL MUSEU, SEGONS EL MEU CRITÈRI PERSONAL.

La "Mataró"
                                        
Vagons de 1ª, 2ª, i 3ª de la "Mataró"
ND 111” La primera de totes, “La Mataró” 1-1-1, Pesava entre 30.100 i 34.700 k. i podia desenvolupar una velocitat de 50 – 80 kh. Fou reconstruïda l´any 1948, a la Maquinista Terrestre i Marítima, de BCN, com a commemoració del centenari del primer viatge realitzat Espanya per un ferrocarril. La original, desprès de molts anys de servei, fou exhibida damunt d´un pronunciat pedestal durant una exposició al 1876, amb tan mala fortuna que, quant va arribar l´hora de baixar-la, es desféu un lligam i la locomotora caigué estavellant-se estrepitosament contra el terra. Va patir danys molt severs, tant fou així, que esdevingué irreparable, raó per la qual, fou desballestada. També hi han exhibits tant el tender, com vagons de 1ª 2ª i 3ª classe, tots ells amb ambientació interna de l´època.

MZA 168  1-2-0
La segona; es la “MZA 168”, 1-2-0, (120-2112) fabricada el 1854, per Sharp & Stewart (Manchester) amb el sobrenom de “Martorell”. La que podrem observar es encara l´autèntica i per tant la mes vella del país. Va estar exposada a la Exposició Internacional de Barcelona l´any 1929.

MZA 246,  0-3-0 "La Mamut"
 MZA 246” Fabricada el 1857, per Ritson wilson & Cail Cockeril. Una màquina emprada per MZA 0-3-0, (030-2013). Que a l´igual que l´anterior, es tracta també de l´original. S´utilitzava per tal de realitzar tasques molt dures, que complimentava força be, sobre tot, en traçats costeruts amb el remolc tan de mercaderies, com de passatgers, per aquesta raó l´anomenaren “La Mamut”. 

MZA 571,   0-4-0  "Vilanova"
MZA 571” “La Vilanova” , Locomotora a vapor construïda el 1879 per Sharp & Steward. Es tracta d´una 0-4-0, (040-2019). Va estar assignada a Vilanova i la Geltrú des de 1949
                                  
NORD 1653,   0-3-0  "Perruca" 

NORD 1653” “La Perruca” 0-3-0, (030-2110) de manufactura Andre Koechin & Cie, fabricada al 1885. Normalment (llevat d´alguna puntual excepció) van estar cobrint els diferents serveis de la zona nord-est de la península ibèrica.

Oest 9,   2-2-0     Hartmann
OEST 9” 2-2-0, (220- 2005) Construïda a Alemanya al 1881 per Hartmann, va estar destinada eminentment al transport de passatgers. Fou ingressada al museu amb el nº de registre 00005 (donada per la companyia)

Oest 77,    1-2-0 
OEST 77” Any 1884, 1-2-0 (120-2013) també producte alemany sortit dels tallers Maschinenfabrik-Esslingen AG, i al igual que l´anterior, pensada per arrossegar trens de passatgers.

Mollet - Caldes 6,  0-3-0  "Caldes"
MOLLET-CALDES 6” Mes coneguda amb el sobrenom de “Caldes” fou una excel·lent maquina de vapor, 0-3-0 (030-0233). Fabricada a Barcelona per la Maquinista Terrestre i Marítima (MTM) Arrossegà principalment trens de viatgers, i quant fou rellevada, encara prestà servei com a vehicle de maniobres.

MZA 651,   2-3-0  Compound
MZA 651” 1901 -1903 , Locomotora a baf 2-3-0 (230-4001) “Compound” també manufactura alemanya (Hanomag – Hannover Henschel, Cassei i Maffei) especialitzada en el remolc de trens ràpids. Fou una comanda de 15 unitats efectuada per la Companyia del Ferrocarril de Madrid a Saragossa i Alacant (MZA) .( Exposada al quadrant sud)

Ferrocarril Central d´Aragó 53,  0-6-0  (Mallet - Compound)
FERROCARRIL CENTRAL D´ARAGÓ” 0-6-0 (060-4013). Sortida de la Mallet- Compound, Suissa, al 1906, treballà de valent arrossegant mercaderies pesants.

MZA 1155,   1-4-1  "Mastodont"
MZA 1155” 1-4-1 (141-2135 ) del 1913, sobre anomenada “Mastodont” tothom pot deduir mes o menys el per que... Transportà amb eficiència tanmateix mercaderies com combois de passatgers, a una velocitat màxima de 115 kh Construïda a Tubize (Bèlgica). 

MZA 1808,    2-4-1   "La Linda tapada)
MZA 1808” 2-4-1 (241-2108). Fabricada per la Maquinista terrestre i Marítima (MTM) a BCN, l´any en que finalitzà la guerra civil espanyola (1939) i coneguda com la “Linda tapada” Locomotora de gran potencia, de servei mixt, podia arrossegar tant trens de passatgers com de mercaderies amb molta solvencia.

5001,  1-5-1   ( sta. Fe)
5001” any 1942, locomotora a vapor 1-5-1 (151-3101). Mes coneguda com “Santa Fe” Sortida dels tallers de la Maquinista Terrestre i Marítima (BCN) A l´igual que l´anterior, maquina de gran potencia tractora, creada per tal d´estirar tant combois de mercaderies com de viatgers.

Renfe,   1-4-1      (Mikado)

RENFE” Locomotora britànica, del 1953. 1-4-1 F, (141F-2101/2348). Coneguda com “Mikado” enginy elaborat per North British Locomotive Company.

Aquest tipus de locomotora a baf, sembla ser que va estar la darrera en circular per la península. Fou apagada simbòlicament l´any 1975.

Quadrant est, zona de les elèctriques

LES LOCOMOTORES ELÈCTRIQUES
Com ja he mencionat mes amunt, al quadrant est de la gran rotonda, resten exposades les elèctriques, d´aquesta classe no ni ha tantes, si mes no, gairebé son presents les mes representatives.

Nord & Renfe 7001,   "La Chata"
NORd & RENFE 7001” Construïda el 1921, a les factories d´Euscalduna Oerlicon al País Basc, va compartir vies amb el vapor durant 44 anys fins el 1975. Coneguda en l´argot ferroviari com “La Chata” i classificada com: 270-001 / fou d´un ús polivalent.

Nord & Renfe 7206,    "Cocodril"
NORTE I RENFE 7206” 272-006, “cocodril” de sobrenom, i fabricada per Babcok & Wilcox, i Brown Boveri – Oberlicon a l´igual que l´anterior fou d´us polivalent. Esdevingué una de les usades amb mes èxit per travessar l´antic túnel de St. Gothard (Suïssa).

Estat & Renfe 1000 - 1004,  "Trans Pirineu"
ESTAT & RENFE 1000-1004” 280-004, “El trans Pirineu” Ripoll-Puigcerdà construït sota llicència Caf Secheron a Guipuscoa durant els anys 1929 – 1982. Especialitzada en cobrir trajectes plens de tombs i revolts tancats, farcits de trams costeruts, raó per la qual es requeria molta potencia sostinguda.

Renfe 7807    "La Panchorga"
RENFE 7807” 278-007. Provinent dels EEUU, i de la factoria Westinghouse (1954) i motejada “La Panchorga”. Dissenyada pel remolc de passatgers durant gairebé tota la seva vida activa, només al final, també fou emprada per arrossegar mercaderies.

1801,   Alco   "La Marilyn"
 1801” Fabricada als EEUU per American Locomotives Co. (ALCO) al 1958., fou importada, al inicis dels 50, per tal d´iniciar la modernització dièsel del país, dons sortien mes econòmiques que les de carbó i el resultat era netament molt superior en tots els aspectes. “La Marilyn” dons així se la sobrenomenava, fou matriculada amb la placa 318F-001, i destinada gairebé en exclusiva a Galícia i rodalies.

Talgo 1983
TALGO” Tren Articulat Lleuger Goicochea Oriol, 1983, referència 354-001. Aquesta locomotora fou concebuda inicialment per tal d´estirar exclusivament trens Talgo, (Encara que finalment, gràcies a la seva potencia i versatilitat, va acabar arrossegant combois de tota mena) Fou si mes no, molt ben valorada tant per maquinistes com pels mecànics, principalment degut a la manca de problemes que oferia. A tanta avantatja, s´hi va oposar tot un seguit d´accidents (Tobarra, Chinchilla de Monte Aragón, expres Badajoz... no pas tant per defecte de la màquina, si no mes aviat per factors deguts a l´estat de les infraestructures, deficiències en el traçat i errors humans...

Dresina automotor  "Ou"
DRESINA AUTOMOTOR OU” De via i obres, construïda artesanalment sobre els anys 40. Utilitza un motor d´automòbil i se la coneix gracies a la seva línia de disseny, com a “Ou”. Acomplia la funció de les necessitats del servei, sobre tot pel desplaçament d´operaris de manteniment.

Dresina Manual
DRESINA MANUAL” Molts de nosaltres, l´haurem vist en algunes ocasions al cinema, preferentment a les pel·lícules còmiques, on un parell d´esforçats actors la feien anar desesperadament al principi, i mes pausadament al final de l´escena... 


Detall del joc de bieles de la "Tereseta" 0-2-0
ALGUNES CURIOSITATS I APUNTS TÈCNICS
En acabar aquest recorregut literari, que també coincideix amb el de la visita física, val la pena tenir en consideració alguns apunts que, ens ajudaran a comprendre tant la duresa de l´ofici, com la complexa metodologia emprada en la classificació d´aquells enginys.

Generalment, als països de la mediterrània, la matriculació ens indica la disposició de les rodes, per eixos, ja siguin tant portadors com motors. Els motors, els distingim per que van connectats mitjançant bieles, mentre que els portadors, solen anar o be al davant, o indistintament al davant i al darrera. Només exerceixen de suport.

Botiga de records
Les locomotores a vapor, com ja he insinuat, no es coneixen tal com d´altres vehicles per la seva marca o model... Si no que bàsicament ho fan pel seu nombre i disposició de rodes, o eixos, com es el cas. Per exemple: una 141 (1-4-1) ens explica que la composició rodant correspon a 1 eix portador davanter, 4 eixos motors, i 1 darrer, també portador, (Mikado) Una 241 (2-4-1) senyala a l´igual que l´anterior, 2 eixos portants al davant, 4 tractors al mig, i 1 de portant al darrera, (Muntanya). 242 (2-4-2) (Confederació)... Els trens americans, els classifiquen comptabilitzant totes les rodes de la màquina, per exemple; una 1-4-1, en aquell país seria una 2-8-2.

Caldera i instruments de la "Mastodont"
El factor rodant, dons, es clau ; a l´hora de repartir el pes, determinar la velocitat i potència, però sobre tot, l´adherència, dons si les rodes llisquessin sobre el rail, seria molt difícil posar en moviment el comboi. Per a tals efectes, moltes d´aquelles locomotores, disposaven d´un calaix de sorra, que conduïda mitjançant uns tubs, dipositava una petita quantitat davant mateix de les rodes, per tal d´assegurar l´adjunció de les mateixes, en el moment de produir-se l´arrancada.

RENFE, va adoptar el mètode francès de matriculació, puig que cada companyia, disposava de diferents codificacions per a la seva ordenació.

Veiem tres exemples diferents de placa de matricula:

Matricules                    ( 230-4001) (242F- 2009) (030-0204)
Plaques                                1                    2                 3

Cas 1; Descodificació de la 1ª placa;
Després del referent d´eixos, 2-3-0, (230-4001) i separat per un guió, trobarem un 2on grup de 4 xifres, que ens indiquen el nombre de cilindres si es una locomotora amb tender, (vehicle enganxat a la mateixa que conté el combustible més l´aigua) Així, en aquest cas sabem que; disposa de 4 cilindres, i es la nº 1 de la seva serie.

Cas 2; Descodificació de la 2ª placa;
Ens indica que es tracta d´una 2-4-2F (242F-2009) però com afegeix una F, adverteix que consumeix fuel-oli. Si no incorporés aquesta F, sabríem que crema carbó. També, que equipa 2 cilindres, i es la 9ª de la seva serie.

Cas 3; Descodificació de la 3ª placa: 0-3-0, (030-0204) correspon a la d´una locomotora “tanc”, sense tender, aquesta xifra sempre comença per 0, com podem observar. A més, també ens diu que, crema carbó i es moguda per 2 cilindres, sent la nº 4, de la seva sèrie.

Obra mestra. Maqueta d´una 1-3-1   2301
Com heu vist, el mètode es un xic complicat, si mes no, es tracta d´un sistema d´identificació, que compleix perfectament amb les expectatives requerides, per tal de classificar aquesta mena tan prolífica d´enginys. Ara be, com tot a la vida, només es qüestió de pràctica .

Malgrat la seva aparença vetusta, (comparada amb la línia aerodinàmica dels trens actuals) aquelles velles maquines, van resultar ser molt longeves, dons algunes d´elles arribaren a centenàries, això si, a costa d´un manteniment gairebé constant, dons entre d´altres, exigien un continuat engreixament d´eixos i punts de fricció cada poques estacions. A molts, encara ens resulta familiar, aquella imatge d´un senyor amb una gorra bruta i rostre mascarat, sostenint un bon setrill d´oli de cànula llarga a les mans, mentre anava donant la volta a la locomotora, lubricant i lubricant abans d´emprendre viatge de nou.

Vitrina de maquetes
Un dels requisits que es demanava per tal de poder accedir al grau de maquinista, era disposar de coneixements de l´ofici de ferrer, dons en determinades ocasions, calia efectuar reparacions sobre la marxa, havent-se d´emprar la caldera a manera de fornal, i la mateixa via, com enclusa, per tal d´enformar, o unir les peces afectades.

La vida de la tripulació del tren, de sempre que fou molt sacrificada, dons de manera molt semblant als mariners, havien de passar moltes hores fora de la llar, i per tant, gairebé privats de la vida familiar. Sobre tot, si tenim pressent que els caps de setmana, s´empraven per tal de fer neteja de calderes, i determinades tasques de manteniment. D´aquestes dades, en podem extreure amb claredat, que aquella gent, esdevenien pràcticament esclaus d´aquells enginys... I per extensió, dels seus propietaris. Ahhh!!! Els sous?... de misèria.

Parc infantil
 Com a darrera informació, obtinguda de fonts solvents, sabem que el museu ha adquirit mitjançant donació, una locomotora elèctrica Alstom, de l´Alta velocitat, que de moment no pot ser exposada, degut a la manca d´espai, pendent d´una millor distribució i d´obres d´adequació al recinte.

COM ARRIBAR-HI
Plaça d´Eduard Maristany, s/n – 08800 Vilanova i la Geltrú (Barcelona)

En tren R-2, amb bitllet combinat de Rodalies (Entrada al museu inclosa) (Al costat de l´estació de Vilanova i la Geltrú) I per carretera C-32, C-15 o be Autopista AP7

HORARIS DE VISITA I PREUS
De dimarts a diumenge de 10:30 a 14:30 h.
Dissabtes de 10:30 a 14:30 i de 16:00 a 19:30 h.
Estiu; des del 18 de juliol fins el 31 d´agost, obert tots els dies de matí i tarda

Entrada general; 6 €
reduïda; 4´50 € Nanos
Super reduïda 3 € Jubilats
Guiada general 5 €
(Preus a data de publicació)

Telèfons de consulta ; 938158491 - Fax . 938158220

Donada l´enorme magnitud del contingut, a un servidor, malgrat estar gairebé tot el matí passejant, li van quedar per observar moltes de les joies amb el detall i l´atenció que mereixen, raó per la qual, podeu estar ben segurs, que hi hauran més incursions. 

Adeuuuu!!!
Es evident que en el present espai, no he fet encabir tot el material allà exposat, si mes no, ho deixo expressament com al·licient, per tal vos animeu a descobrir-ho per vosaltres mateixos... Vos puc garantir que l´experiència paga, i molt be, la pena!!!

Quim